En España, hay actualmente una quincena de marcas chinas que intentan vender sus coches eléctricos e híbridos. Realmente sólo unos pocos lo consiguen de forma notable. No es una situación muy diferente de la que hay en China.
En el Salón de Shanghai, que se celebra actualmente hasta el 2 de mayo. Hay al menos unos veinte fabricantes locales, y casi 150 marcas, luchando por atraer el cliente y hacerse un hueco en el floreciente mercado chino del coche eléctrico. Su obsesión: estar entre los supervivientes cuando el Gobierno chino haga limpieza. Y sólo entre cinco y diez de estas marcas sobrevivirán.
Sólo los más fuertes sobreviven
Algunos de estos fabricantes ya han tirado la toalla. Entre ellos, las start-ups Byton, Jiyue e HiPhi han cerrado, mientras Aiways se ha declarado en bancarrota y se ha retirado del mercado chino, apuesta por vender sólo en Europa, sin mucho éxito. “Todavía había 146 marcas en 2024, frente a 160 en 2023″, explica Alexandre Marian, socio de AlixPartners. Muy pocos fabricantes consiguen alcanzar el punto de equilibrio. Sólo uno de cada cinco consigue generar beneficios. No es ningún secreto, son los volúmenes los que les permiten hacerlo, con cuatro de ellos entre los cinco primeros del mercado.
El ganador indiscutible es el gigante BYD, que acapara el 34% del mercado de vehículos electrificados, así como Geely, Li Auto y Seres. El socio internacional de Stellantis, Leapmotor, alcanzó el punto de equilibrio en el cuarto trimestre de 2024. “No podemos seguir teniendo tantas marcas”, se queja Stella Li, número dos de BYD.
“Hace cinco años y medio, un centenar de fabricantes se mataban entre sí en el mercado y ya pronosticábamos que sólo sobrevivirían cinco o diez de ellos”, explica un analista financiero en China al diario ‘Les Échos’. “Hoy sigue habiendo un centenar y seguimos pensando que es insostenible y que sólo sobrevivirán unos diez”. Además, “los poderes públicos fomentan una competencia muy fuerte. Como resultado, los que sobreviven están en muy buena forma”, en un clara alusión al dominio de BYD que llegó a vender de forma continua cerca de 100.000 coches a la semana.
La consecuencia de tanta competición es una guerra de precios. Desde 2023, según la consultoria Alix Partners, el precio de los coches eléctricos e híbridos enchufables, los PHEV, ha caído en torno a un 15%. Las marcas no tienen más remedio que ofrecer descuentos para alcanzar el volumen necesario para su supervivencia. Y una de las consecuencias es la necesidad de exportar lo más posible, especialmente a Europa, donde pueden vender con márgenes muy superiores a lo que obtienen en China. En Leapmotor, por ejemplo, reconocen que ganan el doble por cada coche vendido en Europa que en China.
Sorprende que en China, el mayor país del mundo con una economía dirigida, se dejen pulular las marcas y fabricantes de coches. La mayoría tienen factorías sobredimensionadas que funcionan a menos del 50% de su capacidad. Y en un mercado donde la edad media de los clientes es de 30 a 35 años (cuando en Europa se sitúa entre 55 y 60 años), el equipamiento tecnológico, desde la conducción autónoma hasta una función de karaoke,es imprescindible. Así, los fabricantes chinos dedican la mitad de su inversión a I+D. Y todo eso tiene un coste que, sin vender suficientemente, hace que las pérdidas se vayan acumulando año tras año.
Los concesionarios chinos, por su parte, piden ayuda a las autoridades. “Queremos una regulación eficaz del mercado que garantice una competencia leal y evite a corto plazo una competencia viciosa y destructiva”, explica al diario galo Chong Jooi Sng, de la Asociación China de Concesionarios.
En principio, Pekín no está en contra. “China debe emprender una reestructuración estratégica de las empresas estatales de automoción”, ha declarado SASAC, el organismo que supervisa todas las empresas estatales del país. En la práctica, el gobierno chino los pone a todos en competencia y que los más fuertes se impongan, que sean campeones mundiales, como BYD, Chery o SAIC (MG).
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Con información:
DANIEL MURIAS
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