Foto: Gene J. Puskar / Associated Press
Por TOM KRISHER
Associated Press
PITTSBURGH — En una pista de prueba de tres carriles a lo largo del río Monongahela, un camión articulado de 18 ruedas tomó una curva. No había nadie a bordo.
Cuatrocientos metros (un cuarto de milla) más adelante, los sensores del camión detectaron un bote de basura que bloqueaba un carril y un neumático en otro. En menos de un segundo, encendió la señal direccional, se cambió al carril libre y superó los obstáculos.
El semirremolque autónomo, equipado con 25 sensores láser, radar y cámara, es propiedad de la empresa Aurora Innovation Inc., con sede en Pittsburgh. A finales de este año, Aurora planea comenzar a transportar carga por la Interestatal 45 entre las áreas de Dallas y Houston con 20 camiones articulados sin conductor.
Dentro de tres o cuatro años, Aurora y sus competidores esperan poner miles de camiones autónomos en las autopistas públicas de Estados Unidos. El objetivo es que estos camiones articulados, que pueden circular casi todo el día sin interrupciones, aceleren el flujo de mercancías, y con ello los tiempos de entrega.
La imagen de un camión articulado sin conductor completamente cargado, de 36.287 kilogramos (80.000 libras), en una superautopista a 104 km/h (65 mph) o más puede causar terror. Una encuesta de enero realizada por la American Automobile Association (AAA) encontró que al 66% de los estadounidenses les daría miedo viajar en un vehículo autónomo.
Pero en menos de nueve meses, camiones articulados con los sistemas de Aurora comenzarán a transportar cargas entre terminales para FedEx, Uber Freight, Werner y otros. Aurora y la mayoría de sus rivales planean comenzar a operar rutas de carga en Texas, donde la nieve y el hielo inusuales, por lo general.
Durante años, pareció que el camino inicial para los vehículos autónomos sería el transporte privado en las grandes ciudades. Pero la unidad robotaxi Cruise de General Motors está en apuros tras un accidente grave. Y Waymo, de Alphabet, enfrenta oposición a la expansión de su servicio de viajes autónomos en California. Así que los camiones autónomos están a punto de convertirse en los primeros vehículos controlados por computadora desplegados en grandes cantidades en las vías públicas.
No obstante, los defensores de la seguridad advierten que, al no existir casi ninguna regulación federal, dependerá principalmente de las empresas decidir cuándo estos camiones son lo suficientemente seguros para operar sin humanos a bordo. Los críticos se quejan de que las agencias federales, incluida la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, adoptan un enfoque generalmente pasivo respecto de la seguridad, y que actúan hasta que ocurren los accidentes. Y la mayoría de los estados ofrecen escasa regulación.
Pero Aurora y otras empresas argumentan que años de pruebas demuestran que sus camiones articulados serán, de hecho, más seguros que los conducidos por humanos. Señalan que los sensores láser y de radar de los vehículos pueden “ver” más lejos que los ojos humanos. Los camiones nunca se cansan, se distraen ni se ven afectados por el alcohol o las drogas.
“Queremos estar ahí con miles o decenas de miles de camiones en las carreteras”, dijo Chris Urmson, director general de Aurora. “Y para hacer eso, tenemos que ser seguros. Francamente, es la única manera en que nuestros clientes lo aceptarán”.
Phil Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon quien estudia la automatización de los vehículos, estuvo de acuerdo en que, en teoría, los camiones autónomos pueden ser más seguros. Pero advirtió que las computadoras de los vehículos inevitablemente cometerán errores. Y el desempeño de los camiones en autopistas reales, explicó, depende de la calidad de su ingeniería de seguridad.
Con miles de millones de dólares invertidos en juego, agregó Koopman, se pregunta cómo las empresas equilibrarán las decisiones de seguridad.
“Todo lo que veo indica que están tratando de hacer lo correcto”, informó. “Pero las complicaciones se esconden en los detalles pequeños”.
En la pista de pruebas, los periodistas observaron a los camiones articulados de Aurora evitar simulaciones de obstáculos en la carretera, incluidos peatones, una llanta pinchada e incluso un caballo. Los camiones detectaron obstáculos a más de 400 metros (un cuarto de milla) de distancia y los evitaron.
Pero su velocidad era de sólo 56 kilómetros por hora (35 mph) en un ambiente controlado. (Los camiones se prueban con conductores humanos de seguridad en las autopistas de Texas, a velocidades más altas).
Desde 2021, los camiones Aurora han transportado carga de forma autónoma a lo largo de más de 1,6 millones de kilómetros (1 millón de millas) en autopistas públicas con conductores humanos de seguridad a bordo. Sólo ha habido tres accidentes, dijo Urmson, todos causados por errores cometidos por conductores humanos en otros vehículos.
Una base de datos estadounidense que comenzó en junio de 2021 muestra al menos 13 choques con otros vehículos que involucran camiones articulados autónomos, incluidos tres de Aurora. Los accidentes fueron causados por otros vehículos que cambiaron de carril o impactaron por detrás a los camiones. Algunas veces los conductores humanos de seguridad tomaron el mando poco antes del accidente.
Aurora no comprometerá la seguridad, incluso si hacerlo retrasa la obtención de ganancias, dijo Urmson.
“Si ponemos en la carretera un vehículo que no es lo suficientemente seguro —en cuya seguridad no confiamos_, eso mata todo lo demás”, agregó.
El mes pasado, cuando Urmson mostró los camiones a los analistas de Wall Street en Pittsburgh, informó que la empresa, que cotiza en bolsa, espera generar ganancias a fines de 2027 o principios de 2028. Para lograrlo, Aurora debe desplegar miles de camiones, transportar carga y cobrar una tarifa por milla a los clientes.
Los competidores de la compañía —Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics y otros— también planean poner en las carreteras camiones sin conductor pronto para transportar la carga de sus clientes. Gatik lo espera este año o el próximo; los demás no han fijado cronogramas.
Don Burnette, director general de Kodiak, dijo que las autopistas son un mejor entorno para los vehículos autónomos que las ciudades donde han funcionado los robotaxis de transporte compartido. Hay menos peatones y suceden menos cosas inesperadas.
Podría ser. Pero en una megatienda de conveniencia Buc-ee’s sobre la autopista interestatal I-45 a unos 56 kilómetros (35 millas) al sur de Dallas, la idea de camiones articulados sin conductor generaba miedo.
“Suena a un desastre a punto de ocurrir”, dijo Kent Franz, entrenador de baloncesto de una escuela secundaria en Chandler, Oklahoma. “He oído hablar de los autos sin conductor —Tesla, lo que sea— y de los accidentes que han tenido. ¿Vehículos de 18 ruedas? ¿Algo tan pesado dependiendo de una tecnología que ha demostrado que puede ser defectuosa? No me suena muy seguro”.
Ninguna regulación federal cubre específicamente los vehículos autónomos, señaló Koopman de Carnegie Mellon. Y la mayoría de los estados no tienen ninguna regulación local. Como resultado, explicó, el público debe confiar en las empresas que están desplegando remolques autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, ambas parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos, carecen de autoridad para impedir que los vehículos autónomos circulen por las carreteras. Sin embargo, si algo sale mal, pueden solicitar su retiro del mercado u ordenar que los camiones queden fuera de servicio.
“No se puede esperar que el gobierno lo proteja a uno en esto”, dijo Koopman. “La compañía decidirá lo que crea que es seguro, y lo único que el regulador hará es juzgarlos después del hecho”.
Durante los últimos cinco años, los reguladores de la seguridad en el transporte han preparado normas de seguridad para camiones con sistemas de conducción automatizados. Las normas regirán las inspecciones, el mantenimiento y el seguimiento remoto de los camiones. Pero no está claro cuándo surgirán las reglas del proceso regulatorio.
Mientras eso ocurre, las empresas dicen que pueden ayudar a abordar la escasez de conductores de camiones, que la industria del transporte por carretera estima en 64.000. Sin embargo, también existe la preocupación de que los camiones autónomos eventualmente sustituyan a los conductores humanos y les quite su forma de sustento.
El sindicato Teamsters, que representa a unos 600.000 conductores, la mayoría de ellos camioneros, está presionando a las legislaturas estatales para que exijan que conductores humanos controlen los sistemas de conducción autónoma, alegando que no son seguros. Un estudio del Departamento de Transporte de 2021 concluyó que faltaban años para el uso a nivel nacional de semirremolques totalmente automatizados, lo que daría a los conductores tiempo para hacer la transición a otros trabajos de transporte y logística que se crearán.
Urmson, de Aurora, cree que los camiones articulados sin conductor complementarán el trabajo que ya realizan los conductores humanos porque se necesitarán mover muchos más bienes debido al crecimiento de la población.
“Si hoy conduces un camión”, dijo, “mi expectativa es que podrás jubilarte conduciendo un camión”.
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