Foto: AFP
– El heptacampeón, víctima del ‘porpoising’ y la mala adaptación a los neumáticos, ni siquiera logra afianzar al W13 como tercera fuerza de la parrilla
MIGUEL A. HERGUEDAS
Enviado especial
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Hemos sabido que su hermana Sam le inoculó, a la tierna edad de cinco años, la pasión por el Arsenal. Y que su tío Terry, quizá por aquello de la diversidad, siempre apoyó al Chelsea, el club que precisamente él ahora quiere comprar. Le hemos visto soportando las bravatas futboleras de Max Verstappen, un fanático del PSV que nunca haría nada por el Ajax, y sonriendo como un fin de semana cualquiera, con su perro Roscoe por el paddock. Hemos escuchado sus difusos planes de firmar otro contrato con Mercedes e intuido algunos de sus gritos en el garaje con su jefe, Toto Wolff. Pero, por encima de cualquier otra eventualidad, en Imola nos hemos compadecido del cuello de Lewis Hamilton, víctima de un violentísimo cabeceo en su Mercedes. Lejos de los puestos de privilegio, perdida su aura de invencibilidad, Sir Lewis sufre este año los rigores de los pilotos mortales.
La carrera al sprint del sábado dejó patente el sufrimiento del heptacampeón. Arrancar decimotercero y perder el sitio ante Lance Stroll y Yuki Tsunoda sólo fue el punto de partida de otra frustrante tarde en el Autodromo Enzo y Dino Ferrari, un trazado poco propicio para los adelantamientos. De hecho, sólo pudo recuperar el sitio ante el canadiense en la octava vuelta, sin ver modo de rebasar al AlphaTauri. “Va a ser un año doloroso en el que debemos seguir juntos, convencidos de que podremos encontrar el camino en algún momento. O en el peor escenario, la próxima temporada”, avanzó.
Y es que, por vez primera desde el GP de Japón 2012, Mercedes no había colocado ningún coche en la Q3. Nada menos que 187 carreras, esparcidas a lo largo de una década. La airada discusión del viernes entre Wolff y Hamilton, camuflado con el casco, dio pie a numerosas especulaciones, aunque ninguno quiso aclarar lo sucedido. “Es un asunto interno y no voy a compartirlo. Hay cosas que deberíamos haber hecho que no hicimos”, deslizó Hamilton. “Nuestro agarre, literalmente, se reduce a cero. Y esto apunta a los neumáticos”, añadió Wolff.
MCLAREN Y ASTON MARTIN
El jefe de las Flechas de Plata se refería a la dificultad para meter las gomas en una óptima ventana de funcionamiento. Una herencia del pasado Mundial, en el que la FIA ya prohibió el DAS, aquel controvertido sistema con el que habían marcado la pauta en 2020. El asfalto caliente en Bahrein y Arabia Saudí había disimulado estas carencias, pero en Australia todo empezó a torcerse. El aterrizaje del viernes en Imola, con menos de 15ºC a pie de pista y la lluvia enfriando aún más el piso, agudizó las penurias. Durante la caótica clasificación, con todas las miradas puestas en el cielo y aún más prisas por marcar la vuelta, resultó literalmente imposible que las gomas rindieran de forma inmediata.
Hasta el momento, en las tandas largas de carrera, el W13 aún había logrado sostenerse como el tercer coche de la parrilla. A una vuelta, no obstante, este fin de semana se ha visto por detrás de McLaren, Haas, Alpine, Alfa Romeo y Aston Martin. A esa afrenta hay que añadir que las dos escuderías británicas cuentan con un motor Mercedes, en teoría no tan afinado como el que distribuye el gigante de Stuttgart.
Hoy hay quien ve a Hamilton en la misma tesitura que en el Mundial 2009, cuando también se introdujeron sustanciales novedades reglamentarias. Entonces, McLaren no supo adaptarse a los neumáticos lisos ni al cambio de anchura en los alerones. Sir Lewis venía de conquistar su primer título, pero quedó fuera de los puntos en seis de las nueve primeras carreras. Al menos pudo cerrar el año con dos victorias y cinco podios. En la actual situación, aquel balance podría servir como referencia.
Para este objetivo de mínimos, Hamilton debe centrarse, en primer lugar, en George Russell, a quien hasta ahora no ha superado ni los sábados ni los domingos. Si no sale de esa espiral de desesperación, en la que se ha visto envuelto en otros momentos de su carrera, el recién llegado podría sacarle los colores. Y los rumores sobre su futuro ocuparán aún más espacio en el paddock. Hace apenas unos días, el bicampeón mundial Mika Hakkinen ya cuestionó su posible continuidad. “He visto algunos comentarios de ciertas personas a quienes respetaba cuando era joven. Sin embargo, últimamente estas personas hacen ciertos comentarios sin sentido con el objetivo de salir en los titulares”, lanzó Hamilton.
El segundo factor imprescindible para la resurrección pasa por una reacción inmediata en las fábricas de Brackley y Brixworth. Desde hace dos meses, las mentes más brillantes del departamento de aerodinámica buscan, casi a la desesperada, un remedio al endemoniado porpoising. Y aunque pocos confían en una panacea, lo cierto es que el ambiente interno dista mucho del ideal.
Porque la incesante fuga de cerebros, iniciada la pasada primavera, no sólo fortalece a la competencia, sino que también mina la moral quienes decidieron quedarse. Soportar esa sobrecarga de presión, propia del gran tirano de la F1 durante las ocho últimas temporadas, se hace cada vez más complicado. La situación se antoja crítica, pero si alguien puede revertirla, ese equipo se llama Mercedes.
